L’allarme risuonava chiaro e forte: «Terreno. Cabrare. Terreno. Cabrare». Il comandante Sangay Wangchuk non fece una piega. Con un gesto della mano verso di me disse con calma: «Ignora». Per un passeggero può sembrare spaventoso, ma per lui è routine. «Trentacinque anni di volo – mi racconta – è come andare in ufficio». Ero seduto nel sedile pieghevole proprio dietro di lui, in decollo dall’aeroporto internazionale di Paro (PBH), in Bhutan, considerato uno degli scali più difficili al mondo. Stavamo salendo attraverso una valle stretta, con picchi dell’Himalaya fino a circa 5.486 metri su entrambi i lati, mentre la cabina di pilotaggio segnalava la vicinanza a una montagna.
Ma Wangchuk conosce perfettamente la rotta: ha effettuato questa manovra migliaia di volte. A Paro si vola senza supporto radar e con una virata finale che avviene appena 30 secondi prima dell’atterraggio. Solo una cinquantina di piloti al mondo sono abilitati a operare qui. Con oltre tre decenni di esperienza tra Drukair e Bhutan Airlines, Wangchuk appartiene alla prima generazione di piloti commerciali del Paese. Se c’è qualcuno in grado di tranquillizzare chi ha paura di volare, è lui.
L’addestramento dei piloti è estremamente rigoroso
«Affidati all’addestramento», mi ha detto Wangchuk. «E fidati dell’aereo. Noi lo facciamo». Ciò che rende gestibili voli in entrata e uscita da Paro, pur essendo uno degli aeroporti più impegnativi al mondo, è proprio la preparazione. Wangchuk vola regolarmente a Bangkok per sessioni di addestramento ricorrente e controlli di competenza. «Non è tanto una questione di talento», ha spiegato. «C’è una lunga fase di addestramento iniziale e poi un aggiornamento continuo». Inoltre, ogni pilota sa quanto sia fondamentale la supervisione umana, anche se l’automazione ha reso molte operazioni in cabina più semplici. «È possibile agganciarsi ai sistemi automatici e atterrare. L’aereo ti dice quando ridurre la potenza. Fa tutto lui, ma i piloti sanno quando intervenire», ha aggiunto.
Gli aerei moderni sono progettati per proteggerti
«Gli aerei moderni hanno moltissime ridondanze», ha spiegato Wangchuk. L’Airbus che pilota è dotato della cosiddetta protezione dell’inviluppo di volo, che include tre o quattro generatori elettrici e sistemi idraulici di riserva. In pratica, quasi ogni componente essenziale ha un “doppione” pronto a intervenire in caso di guasto, così da garantire la sicurezza del volo. «Se l’aereo si inclina oltre i 45 gradi, torna automaticamente in assetto», ha precisato. «Se provo a mandarlo in stallo, non me lo permette». Umano e macchina lavorano insieme, con la sicurezza come priorità assoluta. I piloti hanno anche strumenti che i passeggeri non vedono: radar meteo, segnalazioni degli aerei che li precedono sulla stessa rotta e aggiornamenti dai dispatcher a terra, tutti elementi che influenzano quota e traiettoria. «Se sappiamo che a 10.973 metri c’è una turbolenza, saliamo a 11.582 metri» ha spiegato Wangchuk. «La maggior parte delle volte, non vi accorgete nemmeno che ci stiamo spostando».
Nessun volo è uguale a un altro
Anche sulla stessa rotta, ogni volo è diverso. «Non esistono due giorni uguali», ha detto Wangchuk. «Il vento può cambiare e anche il meteo». È proprio questa variabilità che spinge i piloti a essere prudenti e a scegliere sempre l’opzione più sicura. Se le condizioni non sono adeguate, i piloti sono autorizzati a deviare la rotta, ritardare o cancellare il volo. Decisioni che possono essere frustranti per i passeggeri, ma ogni ritardo è la sicurezza che diventa visibile: qualcuno, da qualche parte, ha deciso che non era sicuro volare in quel momento.
Gli allarmi segnalano che il sistema sta funzionando
Quando in cabina è scattato l’avviso “terreno” durante il decollo, il mio primo istinto è stato pensare che ci fosse un problema. In realtà, quell’allarme fa parte della protezione dell’inviluppo di volo: sta semplicemente svolgendo la funzione per cui è stato progettato. Dopo trentacinque anni di carriera, è questo il volto del volo per Wangchuk: un sistema che monitora, avvisa e interviene quando serve. La prossima volta che senti una turbolenza o un segnale acustico a bordo, vale la pena ricordarlo: nella cabina di comando c’è un professionista che quei suoni li ha già sentiti molte volte e sa esattamente come interpretarli.